Reicht eine Batterieladung in der Theorie oftmals gerade für einen Teil der vorhandenen Umläufe, machen es die Umgebungsbedingungen für den Planer zusätzlich schwierig. Denn weder beträgt die Außentemperatur immer 20°C, noch erstreckt sich das Verkehrsgebiet über eine ausschließlich flache Topographie. Heizung, Klimaanlage, die Anzahl der Fahrgäste und Steigungen beanspruchen ebenfalls die Batteriekapazität und reduzieren die Reichweite. Und der auf den ersten Blick simple Vorgang des Ladens erscheint auf den zweiten Blick auch etwas aufwändiger:
Nicht immer können alle Fahrzeuge jederzeit und gleichzeitig mit voller Leistung geladen werden – die Stromversorgung des Betriebshofes kann hier ein Flaschenhals sein, wenn Ladekapazitäten begrenzt sind und teure Ladespitzen vermieden werden müssen. Das alles macht den Einsatz eines Elektrobusses im regulären Linienbetrieb nicht ganz so flexibel wie den Dieselbus. Zumindest auf den ersten Blick.
Wie so oft lässt sich mit einer guten Planung aus vorgegebenen Umständen noch ein optimales Ergebnis erzielen. Entscheidend ist zunächst die Betrachtung der unterschiedlichen Ladeszenarien: Stehen auf der Strecke Lademöglichkeiten zur Verfügung, kann die Notwendigkeit des Ladens auf dem Betriebshof reduziert werden. Bei üblichen Linienlängen und entsprechender Berücksichtigung der Ladepunkte innerhalb des Umlaufs können sich die Fahrzeuge den gesamten Betriebstag über bewegen. Eine Lademöglichkeit auf dem Betriebshof kann komplett entfallen, wenn den Akkus in den Wendepausen stets mehr Energie zugeführt werden kann als dazwischen entnommen wird. Oft sind mit der Installation von sog. Pantographen jedoch hohe Kosten für die Installation und den Betrieb verbunden. Auch die Flexibilität der Planung kann hierdurch leiden, wenn die Lademöglichkeiten nicht für alle Umläufe in dieser Form zur Verfügung stehen.
Geschäftsführer
INIT Mobility Software Solutions GmbH
Deutschland
